폐쇄된 공항에서의 항공사별 이용 현황

폐쇄된 공항에서의 항공사별 이용 현황

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목차

1. 항공사별 이용 현황 분석의 목적
2. 국내 항공사의 지역 공항 전략 개요
3. 군산공항 항공사 운항 구조 분석
4. 포항공항의 항공사 이용 변천 흐름
5. 원주공항의 제한적 항공사 이용 구조
6. 항공사별 기재 투입 방식의 차이
7. 공항별 점유율 변화와 철수 시점
8. 항공사 간 경쟁 여부 및 공동 운항 사례
9. 저비용 항공사(LCC)의 접근과 한계
10. 항공사 이용 현황을 통한 향후 시사점

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1. 항공사별 이용 현황 분석의 목적

공항의 성패는 항공사와의 관계에서 결정되는 경우가 많다.
노선 설정, 기재 투입, 운항 빈도 등은
모두 항공사가 내부적으로 수익성 판단 후 결정하는 요소이며,
이 결정에 따라 지역 공항의 존폐가 달라지기도 한다.
따라서 폐쇄된 공항에서 어떤 항공사가, 어떤 방식으로, 어느 기간 동안 이용했는지를 파악하는 것은
공항 운영 전략을 이해하는 데 매우 중요한 자료가 된다.
이 글에서는 공항별 항공사 운항 현황을 통계 기반으로 분석한다.

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2. 국내 항공사의 지역 공항 전략 개요

대한항공, 아시아나항공 등 대형 항공사는
기본적으로 김포, 김해, 제주 등 대형 공항 위주로 수익을 창출하는 구조를 갖고 있다.
지방 중소공항에 노선을 투입할 경우,
이는 지역 항공망 구축이라는 정책적 의무 또는
시범적 수요 확인 차원에서 접근하는 경우가 많았다.
반면 저비용 항공사는 수익 중심의 단기 운항이 많아
이용객 수 변동에 따라 빠른 노선 철수가 반복되는 특징을 보였다.
이러한 전반적 전략은 폐쇄 공항의 항공사별 이용에 뚜렷하게 반영되어 있다.

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3. 군산공항 항공사 운항 구조 분석

군산공항은 폐쇄 전까지 대한항공과 아시아나항공이 주력 운항을 맡았다.
1980년대 후반 개항 초기에는 대한항공 단독 운항이었으며,
1990년대 중반 이후 아시아나항공이 김포-군산 노선을 시범적으로 개설했다.
한때 두 항공사는 김포-군산 노선을 하루 각각 2회씩 운영하며
경쟁 구도를 형성했지만,
탑승률 저조로 인해 아시아나가 먼저 노선을 철수했고,
대한항공도 2017년 이후 운항 횟수를 줄이기 시작했다.
결국 2018년, 대한항공이 마지막 남은 김포 노선을 철수하며 민항 기능이 종료되었다.

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4. 포항공항의 항공사 이용 변천 흐름

포항공항은 경북 산업권과 연결되는 공항으로
대한항공이 김포 노선 운항을 장기간 유지한 공항이다.
2000년대 초반 아시아나항공이 제주-포항 노선을 개설했으나
1년도 유지되지 못하고 폐지되었다.
이후 저비용 항공사인 이스타항공과 에어부산이
단기적으로 포항-제주 노선을 운항했으나
비수기 수요 부족으로 빠르게 철수했다.
결과적으로 포항공항은 대한항공 단독 운항 공항으로 고착되었고,
공항의 항공사 다양성은 시간이 지날수록 낮아졌다.

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5. 원주공항의 제한적 항공사 이용 구조

원주공항은 군 전용 공항에서 민간 개방으로 전환되었지만,
항공사 입장에서는 활주로 사용 제한, 보안 규정, 민항 수요 부족 등으로
진입 매력이 매우 낮았다.
대한항공이 김포-원주 노선을 단독으로 운항했으며,
주 7회 또는 격일제 스케줄을 유지했다.
저비용 항공사는 단 한 번도 운항한 기록이 없으며,
타 대형 항공사 또한 군공항 제약으로 인해 접근을 시도하지 않았다.
결국 항공사 입장에서는 원주공항을 전략적으로 외면한 셈이 되었다.

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6. 항공사별 기재 투입 방식의 차이

대형 항공사들은 지방 공항에 **중소형 기재(B737-400, A320 계열)**을 투입했으며,
이는 활주로 길이, 탑승률 예측, 공항 보조 인프라 등을 감안한 결정이었다.
군산공항은 활주로가 길어 중형급까지 수용 가능했기에
대한항공이 B737-800을 투입했지만,
포항과 원주는 보잉 737-500, 에어버스 A319 등
소형 기체 중심의 운영이었다.
저비용 항공사는 180석 규모의 단일 기재 운용 전략이었기에,
이들 공항에 적합한 기체가 없었고
공항별 수요와 기재 간 미스매치가 발생했다.

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7. 공항별 점유율 변화와 철수 시점

초기에는 두 개 이상의 항공사가 공항을 이용하는 구조였지만,
시간이 지날수록 단일 항공사 점유율이 높아지는 경향이 나타났다.
군산공항은 개항 5년 후 대한항공 점유율이 95% 이상으로 상승했고,
포항공항은 아예 단독 항공사 체제로 전환되었다.
이처럼 항공사 다양성이 줄어들면
노선 유연성, 요금 경쟁력, 승객 선택권이 함께 사라지고,
결과적으로 수요 감소로 이어지는 구조가 만들어졌다.
항공사 철수 시점은 탑승률 40% 이하로 2분기 이상 지속될 때 결정되는 경우가 많았다.

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8. 항공사 간 경쟁 여부 및 공동 운항 사례

공항 내에서 항공사 간 경쟁이 발생한 경우는 드물지만,
군산공항은 1990년대 말 한시적으로 대한항공-아시아나의 경쟁 구도가 형성된 바 있다.
당시 양사는 각각 오전/오후 시간대를 배정받아 운영했으며,
운임은 거의 동일하게 유지되었다.
그러나 수요가 공급을 따라가지 못하면서
시장 경쟁은 가격이 아닌 철수 순서로 종결되었다.
공동 운항 사례는 폐쇄 공항에서는 존재하지 않으며,
노선 수요가 낮은 곳에서는 항공사 간 협력보다 경쟁이 곧 퇴출로 이어졌다.

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9. 저비용 항공사(LCC)의 접근과 한계

저비용 항공사는 일반적으로
지방 소형 공항보다 중형급 수요가 있는 지방 대도시 공항을 우선 진입 대상으로 삼는다.
폐쇄된 공항들 대부분은 노선 단일성, 항공기 투입 제한, 인프라 제약으로 인해
LCC 진입이 사실상 차단되었다.
일시적으로 이스타항공이나 에어부산이
포항-제주 노선에 진입한 적은 있으나,
이 또한 3개월 미만의 단기 운영 후 철수되었다.
LCC 입장에서는 공항 구조 자체가 비효율적이라는 판단이 내려졌다고 볼 수 있다.

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10. 항공사 이용 현황을 통한 향후 시사점

항공사가 어떤 전략으로 공항을 선택하고 철수했는지를 분석하면,
앞으로의 지방공항 정책도 보다 정교해질 수 있다.
단지 수요 예측만으로 공항을 운영할 것이 아니라,
항공사의 운항 구조, 기재 전략, 노선 확장 가능성까지 고려한
입체적 검토가 필요하다.
또한, 지방 공항이 생존하기 위해서는
단일 항공사 의존이 아닌 다항공사 접근성과 선택권 확보가 전제되어야 하며,
이를 위해 공항 측도 노선 유치 인센티브, 탑승률 기반 지원정책 등
적극적 개입이 요구된다.